Este es un trabajo de restauración y puesta a punto que realizó el compañero OSMOMEN y posteriormente lo publicó en el desaparecido foro del Varadero Club España.
No me parecía lo más apropiado que todo este curro, primero de bricolaje y mecánica y más adelante la publicación de todo ello para compartirlo con los demás usuarios del foro, quedase sumido en el más absoluto de los olvidos tras la desaparición del mencionado foro,
con lo que decido rescatarlo para que mucha más gente pueda disfrutar de esta publicación.
GRACIAS OSMOMEN !!
RECUPERAR UNA VARADERO
(BY OSMOMEN)
Hola, me gustaría iniciar un hilo con el trabajo que estoy haciendo en la moto, (que no es poco).
Mi idea es que finalmente cambié el tiempo verbal del título del post y consiga
llevar a buen término el proyecto que tengo entre manos.
Esta es la moto cuando la recogí, hace un mes y algo.
Es de las pocas que tengo con la ropa puesta, las demás son xxxx.
La moto en cuestión tiene 10 años y 150.000 km, el motor va bien, pero la moto ha sido sometida al mayor de los abandonos.
Únicamente arrancar y andar. Cambios de ruedas y poco más... sí, sí, poco más
el aceite se lo cambiaban en los cambios de neumáticos si acaso.
Sin duda se trata de un ejemplo del límite al que se puede llevar la mecánica
en este modelo de moto y como tal creo que es interesante para sus propietarios
conocerlo.
Primeramente decir que la moto andaba y si no hubiese cambiado de dueño seguro
que seguiría andando en las mismas condiciones.
Hay otro factor a tener en cuenta, esta moto ha pasado la mayor parte de su
vida a la intemperie y en una zona de costa por lo que varias piezas presentan
corrosión y/o un desgaste prematuro.
Desmontada la batería, se ve que es viejilla y muy sulfatada, mientras funcione, pa dentro que va, hay muuuucho por hacer, así que intentaré aprovechar lo que pueda aunque algún caprichito me daré 😏
A continuación os pongo unas fotos del filtro del aire, no sin antes advertir que estas imágenes pueden herir susceptibilidades...
Sigo con el tema de los líquidos, el aceite era poco y muy deteriorado. Este es el aspecto que tiene el ojo de buey sin aceite.
Está muy sucio, a saber cómo está por dentro. Todavía me estoy planteando abrirlo y limpiarlo o no.
Me he comprado una junta por si me decido finalmente, pero como el embrague en principio no parecía estar mal, prefiero dejarlo para más adelante y para ver el nivel de aceite me tendré que proveer de una buena linterna.
Esta es la responsable de la fuga:
La junta está muy deteriorada y la pieza necesita un retoque ya que queda a la
vista y se ve muy fea. 😔
Era obvio que la moto necesitaba una limpieza a fondo, ya solo mirarla te manchaba. Por ello utilicé 750 cl de limpia motores y rocié la moto entera, por supuesto sin sus fibras. Para después aplicarle agua a presión.
El resultado fue este, adiós mugre 😃, hola óxido 😒
El tema de limpieza
en profundidad y engrase lo dejo para cuando tenga que remontar. Estos días
pediré las penúltimas piezas y en una semana comenzaré la reconstrucción.
Quiero tenerla hecha para finales de noviembre. Tengo preparado el limpia
contactos y el lubricante para ese proceso.
Un ejemplo de lo que cuento está en la horquilla, donde el salitre se ha cebado.
Parte superior barras.
Paso a mostraros los discos de freno. El trasero en apariencia estaba muy desgastado, de hecho yo nunca había tocado un disco tan desgastado desde la última vez que pinché el LP de The Josua Tree 😏
Por ello y en vista que los discos delanteros estaban ya muy próximos al límite
recomendado decidí invertir en un juego nuevo de tres discos y sus respectivas
pastilla de freno.
Os recuerdo los discos delanteros de origen tienen un grosor de 4,5mm y un
límite de 3.5 mm y el disco trasero tiene un grosor de 5mm y su límite está en
4 mm, sí, sí
Aún recuerdo que su dueño me dijo al probarla, "Tu dale, dale, pero dale
sin miedo ..."
Pues a la basura con ellos. Pronto instalaré unos Galfer lobulados que la
rejuvenecerán, el factor seguridad ni tiene precio ni se negocia.
Son casi innumerables las cosas que le he hecho a la moto (y las que le quedan), y cada dos por tres han surgido problemas o problemillas, unos previstos y otros imprevisibles.
Por ejemplo al ir a soltar la pinza trasera, me encontré como el pasador que
fija las pastillas de freno tenía la cabeza allen redondeada.
El óxido ha
deteriorado varias piezas que con bastante trabajo y algo de pintura se pueden
mejorar.
Al sacudir las defensas comenzó a salir polvo y no era polvo de hada
precisamente ...
Las horquillas no perdían aceite, no sé si porque estaban bien o porque ya no les quedaba.
Como tenía que desmontarlas para limpiarlas y lijarlas en condiciones, las
desmonté para comprobar su estado.
El aceite salió de este pelo.
Hablemos de rodamientos.
Tras ver como estaba el de la horquilla delantera izquierda, me pedí del tirón
los de las ruedas y dirección.
Encima con rima, no os quejaréis
Como veis, le faltan más pelotas que a la plantilla del Real Madrid.
Ahí, sobre el guardapolvos se ve algún resto...
Antes os enseñaba el estado del rodamiento que va instalado en la horquilla delantera.
Este rodamiento facilita que la pinza delantera izquierda se mueva al frenar y es parte del sistema Dual de la moto. Es muy parecido al de la Cbr1000F Dual y lo que hace es accionar otra bomba que manda presión a la pinza de la rueda trasera para que así los dos trenes frenen al mismo tiempo.
En el concesionario me fijé en una VFR que también lleva frenada Dual y vi que
a cada pinza delantera no van dos latiguillos como a las nuestras, por lo que
parece que los sistemas "duales" no son iguales en todas las Hondas.
En fin que me lío con las explicaciones y a vosotros y mí lo que nos gustan son
las fotos
No se cómo llamar esta pieza, bulón, pasador, distanciador .. en fin, aquí veis
el viejo y el nuevo.
La verdad es que su estado era aún peor de lo que se ve ya que intenté recuperarlo con la lija pero después de quitarle algo de roña incrustada vi que las marcas que tenía eran muy profundas y sería correcto meterlo de nuevo.
Os he de decir que a mí no me gusta cambiar las cosas por norma, intento
recuperarlas en la medida de lo posible y si su coste y acabado me van a salir
a cuenta, claro está.
Son cosas mías por lo que si alguno en algún momento me dice que esto o lo otro
hay que cambiarlo porque lo dice su mecánico o lo pone en el manual de Honda,
os daré toda la razón.
A la vista de lo expuesto no me quedaba la menor duda de que el reglaje de válvulas estaría perfecto...
En fin, hablaremos de esto más adelante.
Ahora os cuento qué hice con las tapas de los cilindros.
En este estado exterior estaban, mucho peor la trasera que la delantera. Se ve
que su posición horizontal hace que se deposite ahí el agua y poco a poco
descompone el material exterior de la misma. La delantera estaba bastante bien.
Trasera.
Detalle de la porquería acumulada en las válvulas y en el lugar donde se
encajan.
Como veis estaban más sucias que el expediente del vaquilla.
Continúo con el tema de las tapas de válvulas que dan para mucho.
Muuuuuucha pero que muuuuuucha roña, supongo que serán depósitos de aceite guarro vaporizados provenientes de los cilindros, digo yo ..
En el interior de la tapa se aprecia también como el aceite añejo se ha quedado pegado por todo, esto si se hubiese sido medianamente cuidadoso con los cambios de aceite, tendría que tener otro color.
Aquí os muestro una tapa y válvulas limpias y otra por limpiar.
Como os dije, el equipo de frenos no daba precisamente confianza, por lo que me decidí a cambiar discos y pastillas y limpiar las pinzas de freno.
Estos son los discos viejos ya desmontados.
Sí, al disco de ABS también le he dado un repasillo.
Tema a parte los colectores.
El famoso ruido de petardeo producido por el deterioro de la junta del colector del cilindro trasero...
He leído que es una avería habitual y en algunos casos os he oído expresiones como "la junta había desaparecido", "se había desintegrado"...bueno pues yo voy a ir aún más allá.
En mi moto la cosa es que directamente no tenía junta, pero es que además tampoco estaba la abrazadera ...
Os pongo un vínculo de un sitio donde se ve bien el asunto, si es que me está permitido claro.
http://www.clubcbr1000f.com/viewtopic.php?f=41&t=4383&hilit=pepe&start=70
Ahí está la junta, aunque no se aprecie.
Junta vieja y junta nueva.
En asuntos de pintura
(como en todo lo demás) no tengo ni repajolera idea, pero concluí que para
mejorar lo presente no había que tener el talento de Rembrandt, así que me puse
al lío.
Horquillas.
Tapa cilindro trasera.
Las bujías a saber
desde cuándo llevarían, son caras, pero no me sacarán de pobre, así que...
Venga, pues ahora os voy a mostrar otro antes y después, que ha quedado muy guapo y para acabar un truco que me enseñó Marcos.
Os acordáis de la tapa de la bomba de refrigerante????, nooooooo??????
Y ese rodamiento machacado del porta coronas????
Hola compañeros yo
sigo con mi campaña personal
Piñón y aledaños llenitos de mugre.
Aunque era reticente en un principio, finalmente me decidí a abrir tapa de cárter de la moto para ver que se cocía dentro y de paso limpiar el ojo de buey del aceite que era misión imposible ver nada.
Soltar unos cuantos tornillos y para fuera con él.
Algunas fotos del
interior.
Tamiz de la bomba de aceite limpísimo.
Nos habíamos quedado con la tapa del embrague. Pues ésta sí que salió más guarrilla que el cárter.
Miedo me daba mirar dentro, temía encontrarme con algún desaguisado por lo que
no quería abrirlo hasta experimentar problemas pero bueno ahí vamos.
Tapa limpita y reluciente.
Un par de fotos más del deslizador de cadena, os recuerdo, unos 150.000 km de motor.
El estado en
que se ha llevado el kit de transmisión os lo podéis imaginar, y éste es el
resultado.
Y la nueva recién puestita.
El líquido refrigerante parece que está bien, sólo me queda llenar el depósito
de reserva.
Tras esto le puse el líquido de frenos pero el sistema sigue teniendo aire y
tengo que bombear la maneta y pedal para que coja presión, seguiré con ello
otro día.
Estando así le coloqué el asiento y me di una vuelta por la manzana para ver
como reaccionaba. El resultado a falta de una prueba más profunda fue muy
bueno. El ABS funciona y todo el cuadro también.
Y digo lo del ABS por que surgió un problemilla al inicio del desmontaje. No
tuve el cuidado suficiente con los latiguillos delanteros y sensor de la rueda
delantera y moviendo la moto una vez soltadas las pinzas delanteras se me
enganchó y arranqué el sensor literalmente.
Por esto hice un apañico con la esperanza que funcionase. Tendré que ir viendo
qué tal va y si da problemas cambiarlo.
Bueno ahora abro capítulo nuevo con la suspensión trasera.
El amortiguador, a falta de probarlo concienzudamente, tenía un aspecto malísimo
por lo que me decidí a buscarle sustituto.
Leí que el que trae de serie era malo, o por lo menos que no duraba mucho más
de 30.000 km. Finalmente di con un vendedor de un amortiguador nuevo de la
serie siguiente 2007-2011 creo que es.
El caso que tras estudiar el tema me
decidí a pedirlo.
A continuación los dos amortiguadores.
Sobra decir cual es el viejo. Fijaros bien porque el más guarrillo tiene una
tuerca ALLEN insertada en el cuerpo, por lo que supongo que se trata del
Amortiguador de serie que se llevó a restaurar en algún momento.
Para darle un poco más de altura a la parte trasera, pedí una pieza por internet para cambiar los triángulos del sistema de amortiguación.
Las variaciones en lo que respecta a la distancia de los agujeros eran mínimas por lo que solicité asesoramiento en el foro antiguo.
Me dijisteis que una variación de milímetros puede dar lugar a centímetros de
subida o bajada. No entendía muy bien por qué, pero os hice caso. Si no para
qué coño pregunto.
La pieza en sí es mucho más estrecha, pero sin embargo pesa mucho más por lo que supongo que estará hecha de un material más duro.
Bueno, no sé dónde he metido la foto que saqué de esos mismos puntos una vez colocado el amortiguador nuevo y los triángulos de aumento de altura, pero os puedo decir que el resultado de distancia fue el mismo en la parte del sub-chasis, es decir 90 pero en el basculante me dio 32 cm de altura.
Es decir aumentó en tres centímetros (era lo que anunciaba la publicidad del
artículo que compré) la distancia entre el basculante y el colín de la moto.
Siendo el punto de partida el mismo (lo marca el eje de la rueda trasera, que
es dónde va fijado el basculante, se puede decir que efectivamente la parte
trasera de la moto estará ahora unos 3 cm más alta.
En los beneficios o inconvenientes dinámicos del cambio no voy a entrar, yo
quería que quedase más alta ya que no tengo problemas para llegar al suelo y me
gusta más la postura de "echao pa`lante".
Venga voy a poneros alguna cosilla más, que vienen unos días de fiesta y os vais a aburrir
Asunto reglaje de válvulas.
Supongo que alguien lo habrá explicado ya en el foro antiguo, yo no lo he visto, pero sí que he leído en varias ocasiones que nuestra moto no es un modelo que "peque" habitualmente de desajuste de válvulas.
Por lo que he leído hay propietarios que las han controlado a los
60.000 e incluso más kms y estaban bien.
Bueno por partes, recordaros que esta moto tiene 150.000 km y no tiene ninguna
pinta de que se hayan tomado la molestia ni de tan siquiera mirarlas.
La moto arrancaba bien y andaba bien. Su ruido tampoco era malo, aunque al
tener (mejor dicho NO tener) la junta del colector trasero los matices de
sonidos no eran fáciles de distinguir.
En fin, vuelvo a recordaros que el motivo por el cual hago este hilo es de
alguna manera devolver parte de lo que he ido aprendiendo gracias a personas
anónimas que de forma desinteresada ayudan a quien lo necesita a resolver los
problemas o al menos a identificarlos.
No pretendo hacer un manual de cómo hacer las cosas ya que seguramente cometa
errores (eso os lo aseguro) y no quisiera que ninguna moto ni ningún motero
saldrían perjudicados. De la misma forma únicamente me hago responsable de lo
que le pase a mi moto, que como yo la he pagado hago con ella lo que
quiero.
Bien, dicho esto, el reglaje de válvulas de la moto hay que hacerlo como en
cualquier otra máquina de forma metódica y hacerlo bien es casi tan sencillo
como meter la pata.
Soltar las tapas no tiene mucho misterio, deciros que si en las fotos veis que
faltan otros componentes como ruedas, depósito, batería, no quiere decir
necesariamente que se tengan que quitar para hacerlo, lo que pasa es que yo
hice su reglaje cuando mejor me vino en el proceso de restauración,
sencillamente es por eso.
Cilindro delantero, ese color cobrizo es por los salpicones y vapores de aceite
guarrillo, supongo que el que lleve el tema de los cambios de lubricante con un
mínimo de esmero lo tendrá con otro tono más clarito, yo le pasé un trapito a
la tapa de las válvulas de escape para que se aprecie su color original.
Nueva imagen del cilindro trasero, aquí se ven claramente los pistones que cubren las colas de las válvulas en cuyo interior van alojadas las pastillas de calibración.
Las galgas de espesor se introducen en el espacio que hay entre el árbol de
levas y el citado pistón, para ello cada cilindro debe estar situado en una
posición concreta que podemos fijar según el libro taller ajustando las marcas
presentes en los piñones de los árboles de levas con la superficie del cilindro
en el momento en que la postura del cigüeñal indique que está en posición.
Las marcas se pueden ver en el orificio de la izquierda, mientras que el cigüeñal
lo moveremos (siempre con giro antihorario) desde el agujero grande. Para todo
esto nos facilita el trabajo haber sacado las bujías ya que de esta manera no
hay que vencer la compresión del motor.
Como digo todo esto está explicado en el libro de taller, con consejos,
advertencias etc. El que necesite hacerlo le animo a ello y si en algo os puedo
ayudar, por aquí andaré.
En mi opinión, esto del reglaje como con otras cosas es mucho más sencillo de
hacerlo que de explicarlo. Cualquiera podría hacerlo contando con algo de
herramienta e indicaciones de algún libro o dejarse asesorar por alguien que
sepa hacerlo, lo difícil es encontrar esto último.
Bueno, en realidad por
internet se puede encontrar casi cualquier información, el asunto está en saber
distinguir entre lo que es de fiar y lo que no.
Bueno, antes de hacer
una pausa os mostraré lo que me encontré al medir la distancia de válvulas.
Voy a explicar un poco el dibujo.
En la parte de arriba sale el cilindro delantero, como se vería si lo miramos
desde delante de la moto, con las válvulas de admisión/IN arriba y las de
escape/EX abajo, la franja rayada de la derecha simboliza la cadena de
distribución.
A la izquierda los valores en los que debería moverse la distancia, con un +-
0.03 de tolerancia.
A la derecha del todo Las tres marcas que deben fijarse mediante el giro del
cigüeñal.
En la parte de abajo se ve un dibujo del cilindro trasero mirado desde la parte
de detrás de la moto.
Como seguro que habéis adivinado dentro de los círculos están los valores de
holgura que tenían cada una de las válvulas.
En las válvulas de Admisión/IN las cuatro estaban dentro de las tolerancias,
siendo las del cilindro trasero las más desviadas.
En cambio las válvulas de escape completamente fuera de tolerancia, cuando su
luz debería de ser de mínimo 0.28 tenían 0.22 y 0.20 en los cilindros delantero
y trasero respectivamente.
Bueno, ya había revisado la holgura de válvulas, ahora había que corregirlas,
pero eso ya es otra historia...
Esta tarde he
conseguido dejar el circuito de frenos delanteros bien purgado, pero el freno
trasero (el pedal) no consigo dejarlo bien.
Mientras que la pinza trasera parece que está bien purgada, por los purgadores
centrales de las pinzas delanteras no deja de salir aire.
Algún consejo al respecto???
Hola Pongo, al final
de la página 9 de este hilo aparece lo que comentas.
Bueno pues con mucho cuidado te llevas la tapa y la introduces en un recipiente, yo suelo usar un cajón de plástico de esos de meter objetos, osea, un mega tuper ware.
Rociar con desengrasante por todas las zonas que veas mugre, y frotar con una brocha.
Con la brocha sacarás fácil la mugre del cristal pero la de la chapita es más
complicado.
Yo metí una cuerda del tipo "tendedero" por uno de los
agujeros y la sacaba por el otro, tras un rato la cosa ya toma otro color, después aclarar con agua y secar con compresor.
Después engrasa bien con aceite motor este rodamiento de la bomba de agua y
también el eje de la corona donde se engrana.
Ahí se ve (por decir algo) el tensor del cilindro trasero, está destapado y se
ubica ligeramente a la derecha del amortiguador.
Por aquí estoy..
Según las mediciones que tomé la holgura de válvulas del cilindro delantero estaba 0.09 más cerrado de lo ideal, mientras el cilindro trasero ambas estaban 0.11 más cerradas de lo debido.
Por ello tras medir el grosor pastillas que tenía instaladas y restarles las
medidas indicadas arriba ya sabía las pastillas que tenía que pedir, se va al
concesionario y se encargan.
Yo no hice eso, preferí hacerme las pastillas yo mismo. A base de limar las que
llevo puestas.
Primero intenté hacerlo "a huevo" cogiendo como pude las pastillas con la yema de los dedos y frotándolas contra una superficie abrasiva. Me pegué una paliza de horas lijando y midiendo, lijando y midiendo.
Por ello finalmente le di al coco y se me ocurrió un sistema mucho pero que
mucho más rápido, vamos cosa de 5 minutos por pastilla.
Pille dos papeles de lija, uno de 100 y otro creo que 1200 la primera para
quitar lo gordo y la otra para pulir, ambas al agua.
Como agarrándola con los dedos no se podía hacer fuerza suficiente me compré un
par de tubos metálicos, el grande tenía un diámetro interior de 1 cm, justo lo
que es la pastilla y el tubo más estrecho se introduje dentro a presión dejando
un espació en un extremo para insertar una parte de la pastilla y así hacer
fuerza sobre la lija al agua.
Buen os pongo fotos que es como mejor se entiende.
Lijas.
Lo dicho, fue muy rápido y una vez colocado las medidas resultantes fueron en
todas muy próximas al 0.31 que marca el manual.
También aproveché para revisar el estado de las cadenas y tensores. A mi juicio
estaban bien así que a seguir currando.
POYAQUEEEEEE!!!!!!
No pueden faltar, y así fue en el caso de la tapa del embrague pues ya que la
quitaba el eché un ojo al embrague.
En principio como era de esperar me encontré bastantes residuos, bastante
guarrería.
Lo primero soltar los 5 tornillos en cruz, como casi siempre.
Tras la porquería se podía ver el estado de la maza de embrague que era
perfecto, la verdad que no me esperaba esto.
Una vez fuera los
discos se le da una limpieza y a empezar a medir para ver tolerancias.
Lo primero los muelles, todos ellos acusaban los km. y su medida estaba justo
en el umbral de la tolerancia, pensé en cambiarlos pero por no andar
pidiéndolos pensé en suplementarlos y pedirlos cuando el embrague se desgaste u
otra ocasión en la que deba abrir la tapa de embrague.
Tras limpiar discos, baño de aceite y para dentro.
Eso de suplementar los muelles de embrague lo había oído
pero nunca lo había hecho. Por eso metí la pata, al menos a medias ya que compré dos tipos de
arandela, una para poner en el principio del muelle y otra al final.
Bien pues os enseño una foto y lo explico.
Y por finalizar con
esta parte un par de fotillos...
Tapa de bomba agua y su junta:
Mirilla limpita.
Y a intentar arrancarla, que lo hizo a la segunda y sonando fina como unas castañuelas,
al menos el motor, porque sin escapes ya me diréis
Sensor de ABS delantero con roña abundante.
Sesión de lija y ...
Engrase interior y pulido exterior y como nuevo.
Vamos con el
depósito, que tiene tela. Su interior estaba limpio, pero no se podía decir lo
mismo de lo demás
Llaves de gasolinas roñosas.
La parte visible del
depósito también pedía a gritos unos mimos.
Vengo con buenas
noticias, creo que ésta semana la moto comenzará a caminar de nuevo.
Estoy teniendo problemas para adaptar los focos antiniebla delanteros que me
llegaron hace unos días, y aún no ha llegado un piloto antiniebla trasero
Así que me he propuesto dejar la preinstalación eléctrica preparada y montar lo
que me queda para poder sacarla de paseo esta semana (si la nieve lo
permite)
Como sé que os molan las fotos tanto como a mí os pongo un antes y después de
ciertas partes de la moto que estaban muy castigadas.
Plásticos blanduchos, no sirve con todos ya que cada uno es diferente. Tampoco
peséis que quedan como nuevos, pero el cambio es indudablemente a mejor.
Pulido y desaparece el rayado.
Vuelvo nuevamente a
contaros cosillas. Lo hubiese hecho antes, pero he tenido un follón (y sigo
teniéndolo) con las fotos. Google me advirtió que ya no cabían más en la nube
así que estoy en pleno reciclaje y reordenamiento de todo el material que tengo
por todos los sitios guardado.
A ver si me aclaro dónde está...
Bueno pues cuando ya tenía la moto prácticamente para acabar me surgió un
problema. Tenía la pieza del manillar izquierdo rota, concretamente la parte
que "atrapa" la sirga del Choke. No tengo ni idea el tiempo que
llevaría rota el caso es que compré la pieza nueva y la sustituí.
No tiene mucho misterio. se suelta el retrovisor izquierdo y se aflojan un par de tornillos. También hay que quitar el paramanos.
Ahí está la pieza rota.
A lo primero pensé en
que el cable del aire estaba pellizcado pero lo fui siguiendo como pude y no lo
parecía, pero es que además si el regulador de ralentí tenía el mismo problema
la cosa apuntaba a que tenía un problema de mariposas, y no me refiero a
mariconeo eh!!!
Lo dicho, después de haber rearmado todo vuelta a soltar hasta la caja del
filtro para dejar las mariposas al aire.
además había puesto fijador en los tornillos de las toberas de admisión de aire
y me las vi putas para sacarlos, incluso alguno lo tuve que cortar...
Esos son los 8 tornillos que os digo.
Al darle la vuelta a la base de la caja vi esto.
Os presento al
responsable del problema:
Las mariposas tienen un mecanismo que abre el paso de aire en ambas mariposas, y es accionado tanto por el tirador del manillar como por el regulador del ralentí. esos dos mecanismos van unidos por una varilla y a cada extremo tiene un eje con un bulón.
Bueno, pues el caso es que uno de esos bulones estaba
literalmente soldado y no había manera de que actuase.
Con cariño y lubricante lo fui haciendo entrar en razón
Me faltaba enseñaros
una foto de cómo quedó la parte del tapón de depósito de gasolina.
La diferencia es más que notable.
De la misma forma
también quiero enseñaros el cambio de amortiguadores de la rueda trasera,
importantes para la finura de funcionamiento.
Los nuevos amortiguadores de goma en su sitio, les puse una capa de vaselina para protegerlos de la humedad y rozamientos.
Hola compañeros, yo sigo haciéndole cosillas a la moto.
Hoy vengo con un nanobriko dedicado a la palanquita del CHOKE. Tiene unas
marcas en blanco que con el tiempo desaparecen.
Os cuento que el
desembolso es de 0.60€ en el chino de la esquina. El tipex ya lo he usado
varias veces siempre para ñapas ya que nunca me equivoco
Instrumentos:
Antes:
Durante:
Después de un minuto y antes de que se seque por completo se retira el sobrante
frotando con una toallita húmeda:
Fin del nanobriko.
Al realizar la
operación de cambio de embrague me he encontrado con algo interesante.
A la hora de sacar la tapa del embrague el manual de taller indica el
procedimiento a seguir, entre otras cosas soltar el conector del pickup del
lado izquierdo de la moto para sacar la tapa entera con él unido.
Bueno pues yo por no soltar la tapa o levantar el depósito lo que hice fue
destornillarlo una vez abierta la tapa.
Os pongo una foto (aunque no es mía para ilustrar)
El caso es que una vez en la mano vi que es una pieza sellada y que tiene una parte metálica que se supone que es la que recibe la señal.
Bueno, pues en mi caso estaba guarrilla de aceite e incluso tenía alguna partícula pegada (probablemente ferodo del embrague).
Lógicamente la limpié antes de volver a colocarla.
Os pongo otra foto de un pickup en este caso de CBR 600 para que veáis la pieza metálica a la que me refiero.
Bueno, deciros que llevo cosa de un mes y medio en que NO me da el fallo de arranque, ese que se queda FI encendido y hay que dar contacto con el botón de arranque apretado.
Hasta ese momento había sufrido un aumento de fallos paulatino que al final
rozaría el 90% de las veces.
La verdad es que ya me había acostumbrado y tampoco me importaba mucho y desde
luego no me iba a gastar los ciento y pico que cuesta un Pickup nuevo.
Arrancar
apretando el botón siempre será más cómodo que a pedal
Con esto creo que se puede confirmar que ese molesto fallo (en la mayoría de
los casos, ya que quizá hay otras causas) se soluciona con un cambio de Pickup
o cómo en mi caso simplemente limpiándolo.
Por ello os animo a todos los que tengáis ese problema a que lo intentéis
cuando tengáis que renovar el embrague.
Ya os diré cuando se me vuelve a fastidiar para tener una idea de lo que dura
el invento, aunque si tiene que ver con la suciedad que se le adhiere al pickup
dependerá de la calidad y estado del embrague que utilicemos.
Por supuesto todo esto son teorías mías, no sé lo que pensaréis vosotros pero a
mí me parece más verosímil que la explicación oficial de " las defensas
malditas"
Bien, ahora os cuento
lo que le he hecho.
Tengo unas cuantas piezas de Varadero provenientes de un proyecto de Kart
abortado. Tengo un motor completo y la parte eléctrica, mazo de cables, relés
...
Bien, lo que he hecho es intentar soltar el relé de la moto, lo cual me ha sido
imposible ya que la pieza estaba literalmente fundida. Así que se me ha ocurrido
cortar los cables y empalmar.
Esta es la pieza que tenía en casa, la he soltado para coger sólo la parte del cubre fusible (roja) y la verde (fusible) y el relé (la parte cilíndrica de metal que hay debajo).
Este es el cable una vez empalmado y protegido. He usado estaño y funda termo retráctil.
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